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Réponses
pis les mouches din dents!!
Il est maintenant prouvé hors de tout doute que le bilan motocycliste c'est grandement amélioré, mais le prix à payer n'a pas été ajusté en regard des améliorations que les motocyclistes ont réalisés dans leur ensemble. Pourquoi?
Je ne sais pas si l'exemple que je donne est le bon, mais c'est l'application de l'utilisateur/payeur ou encore mieux une taxe de luxe.
La SAAQ ne reconnait pas la motos comme un moyen de transport utile, soit pour aller travailler ou autre. Nous sommes sur ce que j’appellerais une taxe de luxe.
Et pourtant ils n'ont qu'à regarder le modèle Européens et ou Américains qui ce sont beaucoup raffinés à l'égard des motocyclistes.
Le CAPM et FMQ ont quand même d'excellent points et ce dans plusieurs dossiers.Il serait stupide de le nier, mais lorsque tu veut représenter une force dans son ensemble, il faut être honnête dans ton approche. Ils ne représente qu'un simple partie du mouvement motocyclistes et lorsque que tu indique un peu plus haut, que nous ne reverrons jamais cet argent, sur cette affirmation je dis non.
Mais les résultats serons à risque, tout comme cela c'est produit au Nouveau Brunswick et qui aurait pu être désastreux. Il y a aussi le fait que le gouvernement si il perdre leur cause dans ce dossier, pourrait se retourner de bord et faire un nouveau projet de loi pénalisant encore plus les usagers de la route.
Donc appuyer le CAPM ou FMQ n'est pas l'unique solution. Ce sujet est encore chaud car au moment présent il y a des actions en cours et après-tout nous en faisons les frais jusqu'à un certain point. Et je ne veut surtout pas tomber dans le défaitisme et dire: Nous ne reverrons jamais ces argents.
Il faut trouver plusieurs moyens de faire admettre à ce gouvernement que nous ne sommes pas responsables de tous les accidents impliquant en motos et là je parle des campagnes de salissage.
Et en conséquence, que si nous avons à payer que ce soit fait équitablement en regard de la responsabilité réelle des motocyclistes.
Il n'est pas question de baisser les bras, il faut travailler dans un but commun et non pas essayer de se donner le haut du pavé en disant nous représentons tous les motocyclistes :!: Il faut être rassembleur et travailler avec divers groupe pour essayer d'obtenir plus de résultats. 38 points négociés en 20 ans est une résultat non significatif en ce qui me concerne. Mettre la pédale douce ne donne pas grand chose lorsque l'on transige avec des gens qui ne sont pas de bonne foi. Je sais je me répète mais c'est la réalité.
Leur performance a permis à la société d'État d'atteindre ses objectifs de réduction de dépenses et d'augmentation de revenus, a-t-il argué, ajoutant que la rémunération des dirigeants de la SAAQ devait inclure ces bonifications incitatives afin d'être comparable à celles offertes dans le secteur privé.
À la SAAQ, les cadres supérieurs reçoivent 80 % de leur rémunération en salaire. Le reste est versé en bonis si les objectifs sont atteints.
Sous la gouverne de John Harbour, qui est à la tête de la SAAQ depuis cinq ans, les dépenses ont été réduites de 380 millions, et les entrées d'argent haussées de 300 millions. Pour la première fois depuis plusieurs années, l'organisme prévoit enregistrer pour 2009 un excédent de 70 millions de dollars.
LE PLACEMENT DU SIÈCLE
Marc Bellemare, avocat*
Le 1er mars 1978 entrait en fonction notre régime public d'assurance automobile. Cette réforme péquiste majeure s'est réalisée malgré l'opposition des puissants lobbies d'assureurs et d'avocats qui préféraient le maintien d'un régime de responsabilité où la victime devait s'adresser aux tribunaux civils pour être indemnisée. À l'époque, il y avait consensus au Québec sur la nécessité d'intervenir pour régler un certain nombre d'iniquités vécues par les victimes de la route. Au début des années 1970, près de trois victimes sur 10 ne touchaient aucune indemnité, faute de pouvoir obtenir une condamnation contre un conducteur souvent introuvable ou insolvable. La perte économique subie n'était compensée que pour les deux tiers, et 25 % des victimes n'étaient toujours pas indemnisées vingt mois après l'accident.
Ainsi est née, il y a 20 ans, la Régie d'assurance automobile du Québec (devenue la Société de l'assurance automobile du Québec - SAAQ), chargée d'administrer un régime public basé sur le principe de la responsabilité sans faute (no-fault), prévoyant une indemnisation inconditionnelle pour tous les Québécois blessés sur la route. Ainsi, chauffards comme conducteurs exemplaires devenaient admissibles aux prestations sans distinction. D'autre part, ces mêmes chauffards, tout comme les constructeurs automobiles négligeants, les mécaniciens incompétents comme les services publics en charge de l'entretien et de la conception du réseau routier devenaient complètement protégés contre tout recours civils, si grossière ou criminelle soit leur faute.
Les ponctions dans les surplus de la SAAQ
Depuis ses débuts, sauf exception, la SAAQ a affiché des surplus annuels impressionnants. Des prévisions actuarielles douteuses (nous le savons maintenant) lui ont permis d'abord d'établir une tarification qui dépassait largement ses obligations financières face aux victimes. Aussi, la SAAQ y est allée d'une administration très serrée du régime, comme elle se plaît à le rappeler quand elle doit expliquer ses surplus gigantesques. Plutôt que d'améliorer à mesure le sort des victimes, la SAAQ a laissé ceux-ci s'accumuler dans une énorme panse de chanoine, la « réserve de stabilisation ». C'est à même cette réserve que plus de 2,2 milliards ont été pigés par le gouvernement au cours des 12 dernières années, dont 425 millions pour la seule année 1993. À l'époque critique de l'Opposition péquiste en matière de transport, Jean Garon « déchirait sa chemise » sur la place publique à chaque fois que le gouvernement libéral faisait main basse sur les surplus du fonds d'indemnisation. Ses plaintes ne sont d'ailleurs pas demeurées sans échos puisque même le Vérificateur général, dans son rapport annuel de 1990, déplorait que la SAAQ cotise les automobilistes au-delà de ses véritables besoins. Élu en septembre 1994, le Parti québécois a continué la saignée en siphonnant 325 millions dans la réserve de stabilisation de la SAAQ. Ce geste d'une rare hypocrisie n'est pas passé inaperçu dans la population qui avait toujours partagé l'indignation péquiste.
Il n'y a rien de surprenant dans le fait que ce monopole d'État soit, depuis 20 ans, en si bonne santé financière puisqu'il exerce un pouvoir exclusif sur la tarification imposée aux automobilistes, et un contrôle absolu sur les politiques d'indemnisation. Le gouvernement du Québec n'a pas intérêt à stopper la boulimie de la SAAQ, de peur de l'empêcher de jouer à fond son rôle de vache à lait par excellence, un rôle qu'elle a si bien assumé au fil des ans.
Le no-fault et l'immunité de l'État
En octobre 1987, lors de la dernière révision de la Loi sur l'assurance automobile, le ministre des Transports, Marc-Yvan Côté, déclarait en Chambre que 10 % des accidents de la route étaient attribuables à des déficiences du réseau routier ou à sa mauvaise configuration. Il citait alors le Rapport du comité sur l'entretien du réseau routier, communément appelé le « Rapport Middlemiss ». En extrapolant à peine, on peut croire que parmi les quelque 30 000 victimes de dommages corporels chaque année, 3 000 auraient d'excellentes chances d'obtenir une condamnation partielle ou totale contre l'État, si on leur donnait l'opportunité de poursuivre. S'il faut en croire le plan d'action 1995-2000 du ministère des Transports lui-même, ces chiffres sont très conservateurs. En effet, c'est maintenant 25 % du nombre d'accident qu'il prétend pouvoir éviter en assurant une meilleure configuration du réseau (correction de courbes, de pentes, élargissement de voies et d'accotements, pose de glissières et amélioration de la signalisation).
Le no-fault aura donc eu pour effet de mettre l'État à l'abri de milliers de poursuites, lui permettant ainsi de réaliser des économies substantielles. À partir du moment où l'État n'entretient plus aucune crainte d'être blâmé ou condamné par les tribunaux, que peut-il bien rester comme incitatif à garantir les plus hauts standards de sécurité sur les routes québécoises ?
Les budgets d'entretien du réseau routier
Un rapport commandé l'an dernier par la Commission sur la fiscalité et le financement des services publics classait 30 % du réseau comme déficient, soit trois fois plus qu'en Ontario, plus riche certes, mais où la plupart des victimes ont conservé leur recours civil contre l'État. Le rapport expliquait cette détérioration par une réduction de plus de 25 % des investissements et par le vieillissement accéléré des chaussées dont la plupart arrivent à maturité. Ainsi donc, le ministère des Transports n'a jamais injecté les 1,7 milliard qu'il promettait dans son plan d'action quinquennal 1990-95, y allant plutôt d'une coupure de 852 millions. Le plan d'action 1995-2000 ne promet guère mieux, puisque pour la première année, le ministère n'a investi que 66 % de la somme prévue. En effet, le rapport 1995-96 du ministère des Transports indique que les restrictions budgétaires ne lui ont pas permis, cette année-là, d'intervenir selon le rythme d'investissement prévu annuellement pour rencontrer les objectifs fixés. Dans son rapport annuel 1996-97, il rapporte que malgré une provision spéciale de 75 millions annoncée dans le discours sur le budget, les sommes disponibles pour les travaux routiers, soit 283,9 millions ne représentent que 69 % de la somme moyenne établie dans ledit plan d'action.
Incidemment, le ministre Brassard niera avec la dernière énergie qu'il puisse y avoir un lien quelconque entre son désintéressement marqué à cet égard et l'immunité absolue conférée à son ministère par la Loi sur l'assurance automobile. Depuis qu'il gère ce portefeuille, le budget annuel moyen de son ministère est passé de plus de 2 milliards entre 1990 et 1995, à 1,4 milliard en 1997, ne représentant plus que 3,5 % de l'enveloppe budgétaire totale du gouvernement. Cette opération maigreur est sans doute profitable au gouvernement, mais elle entraîne son lot de morts et de blessés, chaque année, sur nos routes.
À l'hiver 1995, des tragédies sont survenues sur la partie surélevée du boulevard Métropolitain, à Montréal, associées à la présence d'andains de glace. Le Protecteur du citoyen a fait enquête et soumis ses recommandations le 19 juillet 1996. Il blâmait sévèrement le ministère des Transports du Québec, concluant à sa négligence grossière. Il recommandait au ministre des Transports de modifier la Loi sur l'assurance automobile pour « permettre aux victimes d'accidents d'automobile (...) de s'adresser aux tribunaux judiciaires pour obtenir l'indemnisation de la plénitude de leurs dommages corporels causés par la faute lourde de toute personne, y compris l'employé d'un ministère ou organisme gouvernemental ». Pour toute réponse, le ministre Brassard présenta, sur le tard, de vagues excuses aux familles des victimes.
« La personne avant toute chose... »
En 1978, la mise sur pied de ce régime universel impliquait que les victimes seraient indemnisées promptement, sans frais ni tracas. Aujourd'hui, rien n'est moins vrai. Dans son dernier rapport annuel, le Protecteur du citoyen rapportait 1 325 plaintes ou demandes d'intervention du public concernant la SAAQ. D'autres victimes insatisfaites choisissent d'emprunter les voies judiciaires pour contester le refus de la SAAQ de les indemniser adéquatement. Avant 1978, les victimes poursuivaient les conducteurs fautifs; aujourd'hui, elles poursuivent la SAAQ. Pour 1997 seulement, 8 608 contestations ont été logées au Bureau de révision de la SAAQ. Comme 81 % des contestations seront éventuellement rejetées, l'affaire sera portée en appel devant le Tribunal administratif du Québec (TAQ) ou plus de 4 000 victimes sont actuellement dans l'attente d'un procès. Pourtant, la SAAQ ne manque jamais une occasion de tromper la population en suggérant que l'avènement du no-fault a mis fin aux longues et coûteuses batailles judiciaires, alors que plus de 13 000 victimes insatisfaites rongent leur frein dans l'attente de connaître l'issue de leur contestation. À l'heure actuelle, une victime qui épuise tous ses recours devra attendre au moins deux ans avant d'obtenir une décision finale.
Bien d'autres choses restent à revoir au pays du « meilleur régime au monde ». Pensons à l'indemnisation et à l'absence d'imputabilité des criminels de la route, qui grugent 27 % du budget global de la SAAQ chaque année (200 millions). Pensons aux critères d'indemnisation désuets qui méritent eux aussi une profonde révision. Dans un mémoire datant de mars 1996, le Barreau du Québec rappelait que « La Loi sur l'assurance automobile fait non seulement figure de pauvre parent en matière d'indemnisation mais ne correspond plus aussi, à bien des égards, à la réalité sociale et économique d'aujourd'hui ». Depuis 20 ans, la seule révision publique de cette Loi a été menée par les libéraux en 1987. Les péquistes n'ont jamais revu ce régime malgré les promesses répétées de consultation générale. Sans doute craint-on, en haut lieu, que plusieurs mythes l'entourant ne résistent longtemps à l'analyse.
On voit bien sur les rapports récents que les accidents ont beaucoup diminué et que les efforts pour discipliner les gens sur la route semblent fonctionner. Mais je remarque aussi que c'est le cas dans presque toutes les catégories de conducteurs. Pas juste les motocyclistes. Et ça m'amène à penser que si on se fait plumer par la SAAQ, eh bien ça concerne tous les conducteurs. Et en ce sens, le droit d'immatriculation devient une taxation supplémentaire qui va s'ajouter au consolidé. Encore une fois, il faut faire un comparable pour le vérifier. L'Alberta serait un bon comparable car cette province n'a pas de dette et a en théorie moins soif d'impôt et de taxes de ses citoyens. Combien ça coûte en assurance pour rouler à mot là-bas ?
Pour ssavoir combien ça coûte en Alberta il faudrait que tu fasses une recherche car moi je n'ai rien sur le sujet à part ce qui avait été dit dans le document de la SAAQ en 2006 et pour l'Alberta il n'y avait pas de comparatif au niveau des motocyclistes (cas 3 et 4 à la page 41 :?
Quant à savoir si on se fait plumer, on pourrait dire oui avec le prix qu'on paie comparativement à 2006. Mais les règles (projet de loi 55) ont changées en 2004 et maintenant il faut que les revenus et dépenses de chaque groupe d'usagers balancent à chaque année. Par besoin d'expliquer longtemps que le 334 millions $ de manque à gagner pour les automobiles n'a pas été compliqué à partager entre 5 100 000 détenteurs du permis de conduire de la classe 5 car tout ce manque à gagner a impacté le coût du permis de conduire dont les contributions d'assurance ont doublé.
Ainsi, en appliquant toujours le principe qu'il faut s'autofinancer par groupe, ce sont les motocyclistes et les propriétaires de scooter ont été les plus touchés vu leur petit nombre. Si on serait 500 000 propriétaires de motos le problème ne serait pas du tout le même.
Qui a dit le ridicule ne tue pas
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L'Australie reconnaît la moto d'utilité publique
Alors que certains gouvernements, dont le nôtre, ignorent complètement la moto — pour ne pas dire pire —, celui de l'Australie devient le premier à reconnaître officiellement les bienfaits de la moto pour la société, dans un rapport officiel rendu public la semaine dernière. Ce dernier souligne les avantages reliés à la pratique des deux-roues motorisés (DRM), à savoir, le désengorgement du trafic routier, la réduction de la pollution, la valorisation des espaces de stationnement et l'amélioration de la qualité de vie des usagers, mais aussi des citadins.
L'Australie innove donc en la matière, même si d'autres initiatives, ailleurs dans le monde, méritent notre reconnaissance.
En Belgique, le gouvernement a pris plusieurs mesures pour encourager l'utilisation des deux-roues motorisés, comme la légalisation de la circulation interfile et du stationnement des DRM sur les trottoirs.
En Suisse, un groupe d'hommes politiques a lancé, plus tôt cette année, une initiative populaire intitulée «Fluidifier le trafic, diminuer les bouchons — Initiative sur les motocycles et les scooters» dont l'objectif est de garantir «le libre choix du moyen de transport» dans la constitution helvétique.
Comme on le voit, la reconnaissance des avantages des DRM gagne du terrain. Il faut espérer que nos gouvernants finiront, eux aussi, par comprendre que nous pouvons apporter une solution efficace et économiquement viable aux problèmes de circulation et de pollution urbaines.
Les poids lourds ont un taux de blessures et décès plus élevé que les motos...et pourtant....ils ne paient pas en fonction du taux d'indemnités réclamés....les motocyclistes oui???
Tableau d’ensemble catégorie poids lourds. Tracteur et train routier. Page 150.
nombre de véhicules par catégories
Page 115, nombres de véhicules accidentés
Page 116 tout confondus, voir totaux
Il est très évident qu'un calcul très poussé en croisé avec les différents tableaux devient une nécessité et tu m'excusera de ne pas en dévoiler la teneur. Je vais me garder une petite gène pour un meilleur temps
Toujours le même principe: le total des coûts reliés à l'indemnisation des victimes de ces accidents doivent être assumés par le groupe ou sous-groupe et ce depuis 2004. Le document Pour un régime durable a une section pour les véhicules commerciaux:
http://www.saaq.gouv.qc.ca/publications ... urable.pdf
voir la page 35 du pdf
Globalement, sur le total des accidentés, bon an mal an depuis 1978 il y a entre 50 et 65% des personnes qui font des réclamations:
http://www.saaq.gouv.qc.ca/publications ... es2012.pdf page 11
Je t'ai mise sur une piste mais j'arrête là. Le reste est pour moi
Comme tu me la fait remarquer je ne possède et ne connait pas tous les tenants et aboutissants dans ce genre de dossier, mais l'aide que je reçois est précieuse et tout est analysé et scruté à la loupe.Mais toute cette recherche prend du temps et se doit d'être complété de façon très méticuleuse
Parce qu'ils risquent davantage d'être blessés dans un accident, les propriétaires de petites automobiles devront éventuellement payer plus cher pour immatriculer leur véhicule.
Selon le président de la Société de l'assurance automobile du Québec, John Harbour, des études sur la «dommageabilité» des automobiles seront faites avant d'établir une surprime à l'immatriculation des sous-compactes. La SAAQ y trouverait une nouvelle source de financement pour ses opérations d'assurance.
«La "dommageabilité" des véhicules doit faire l'objet de comparaisons dans l'avenir. Actuellement, nous n'avons pas les données pour faire cette comparaison, mais ce sera fait dans les prochaines années», a dit M. Harbour, sur les ondes de la station québécoise FM 93, cette semaine.
M. Harbour a expliqué que les passagers d'automobiles sous-compactes étaient davantage susceptibles d'être blessés plus grièvement que ceux d'une automobile de plus grande dimension ou ceux d'un véhicule utilitaire sport. Comme la SAAQ assure les individus, il est donc normal qu'elle tienne compte de ce facteur de risque additionnel dans le calcul des primes d'assurance à exiger des usagers de la route.
«Si les statistiques prouvent que la»dommageabilité«en blessures corporelles est plus grande, à ce moment-là, la facturation pourra varier», a précisé le président de la SAAQ.
Actuellement, la SAAQ ne dispose pas de toutes ces données, mais les demandera à Transports Canada, qui possède une importante banque d'information sur tous les types de véhicules. «On n'a pas encore l'information, mais ça viendra», assure M. Harbour.
Il est normal, selon lui, que les automobilistes les plus à risque paient plus cher que les autres. Il signale que c'est le cas des fumeurs, dont les primes d'assurance vie sont plus élevées que celles des non-fumeurs.
M. Harbour fait un parallèle avec les motocyclistes qui, moins nombreux que les autres usagers de la route, ont huit fois plus d'accidents. «Et dans 50 % des cas, seule une moto est impliquée», insiste M. Harbour.
Craignant l'impact de telles déclarations, la SAAQ affirme que le président a eu des réflexions «d'assureur» et que la modulation des primes d'assurance selon le format des automobiles est un projet à «long terme».
Quant au recours de Michael Mosca de 100millions$ dont la requête d'autorisation a été mise en suspens la semaine dernière, là on fait référence aux contributions d'assurance du permis de conduire depuis 2008. En effet il y a un danger car en cas de jugement favorable en sa faveur, ce seront les motocyclistes qui recevront un montant d'un côté mais de l'autre côté devront en payer davantage car le total du manque à gagner en 2006 était de 109M$ qui a été réparti entre les permis (36M$) et les immatriculations (73M$).
Cela voudrait dire que les propriétaires de motos devraient assumer la totalité du 36M$ qui présentement sont répartis entre les détenteurs du permis classe 6 et les propriétaires de motos. Ça correspondrait à une augmentation de 240$ par propriétaire à chaque année :? .
Il faut toujours garder à l'esprit que les contributions d'assurances payées par un groupe d'usagers servent à payer les indemnisations de ce groupe donc ce sera nécessairement les motocyclistes qui vont devoir assumer.
http://www.youtube.com/watch?v=2LJ96AnUgAQ
Toujours le même principe: le total des coûts reliés à l'indemnisation des victimes de ces accidents doivent être assumés par le groupe ou sous-groupe et ce depuis 2004. Le document Pour un régime durable a une section pour les véhicules commerciaux:
http://www.saaq.gouv.qc.ca/publications ... urable.pdf
voir la page 35 du pdf[/quote]
8) Ben la voilà l'étude qui démontre qu'on payait beaucoup moins cher au Québec (page 6). Il faudrait obtenir les données plus récentes mais j'ai l'impression que le résultat sera le même avec un écart moins grand.
En plus des augmentations faramineuses des droits d'immatriculation selon la force du moteur (la cylindrée), la SAAQ a imposé une double contribution d'assurance pour les titulaires de permis de classe 6 (motocyclette) et d'une autre classe de conduite. Puisque les contributions d'assurance doivent être fixées en fonction du risque d'accident, cette mesure est difficilement justifiable étant donné que la détention de plus d'une classe de conduite ne peut augmenter ce risque d'aucune façon.
Pour un risque d'accident similaire, les motocyclistes contribuent donc en double, étant pour la plupart également titulaires d'une classe 5 pour automobiliste.
Les motocyclistes doivent aussi assumer en double les coûts reliés à l'accumulation de points d'inaptitude. Par exemple, pour une infraction au Code de la sécurité routière du type «ceinture de sécurité», les motocyclistes paieront sur les deux classes simultanément, l'augmentation des contributions d'assurance associée aux points d'inaptitudes, et ce pour deux années consécutives.
Dans un rapport de décembre 2011, le Conseil d'experts sur les contributions d'assurance automobile constate que la SAAQ imposait déjà un fardeau plus lourd que justifié aux titulaires d'un permis de conduire pour motocyclettes. Ces nouvelles mesures sont justifiées uniquement par un besoin de combler le déficit actuariel du Fonds d'indemnisation des accidentés de la route.
Au Québec, notre système d'indemnisation est basé sur un régime de responsabilité sans égard à la faute. Les victimes ne peuvent donc poursuivre au civil les responsables d'un accident. Elles sont indemnisées directement par la société d'État, sans processus judiciaire. La SAAQ prétend que les coûts d'indemnisations sont plus élevés pour les motocyclistes, or il ne faut pas oublier que dans plus de 94% des cas, c'est un automobiliste fautif qui est responsable de l'accident impliquant un motocycliste.
Un motocycliste est déjà défavorisé par ce système lorsque victime d'un automobiliste fautif qu'il ne peut poursuivre. Or, au lieu de faire supporter les coûts du système sur la catégorie d'utilisateur qui est ultimement responsable de ces coûts plus élevés, les automobilistes fautifs, la SAAQ préfère pénaliser la catégorie d'usager de la route qui, plus souvent qu'autrement, est victime de la mauvaise conduite de ceux-ci.
Ceux que l'on pourrait aisément qualifier de criminels de la route, conduisant avec une vitesse excessive ou avec les facultés affaiblies, nous coûtent collectivement, à eux seuls, plus de 200 millions de dollars annuellement. Plutôt que d'accabler les motocyclistes, nous croyons que le gouvernement doit s'attaquer au véritable problème: la conduite téméraire et l'inexpérience. La sécurité des citoyens serait beaucoup mieux assurée par un meilleur encadrement des jeunes conducteurs, la catégorie de conducteur la plus à risque. Alors qu'ils ne détiennent que 5% des permis de conduire, les moins de 25 ans sont responsables de 28% des accidents de la route. S'attaquer aux motocyclistes de tous les âges et niveaux d'expérience ne règle en rien cette problématique et ne sert qu'à augmenter le cynisme à l'égard de nos institutions. Éviter les accidents devrait être la première des préoccupations.
Peu de contribuables sont prêts à investir des dizaines de milliers de dollars pour faire valoir un droit. Seul contre tous, Michael Mosca, pompier à la retraite, a déposé un premier recours en jugement déclaratoire en 2011 afin de faire invalider le règlement de la SAAQ visant l'augmentation du prix des immatriculations en fonction de la cylindrée. C'est maintenant au tour du Mouvement des Motocyclistes du Québec (MMQ) de prendre le relais de la bataille juridique pour tous les titulaires de deux classes qui payent injustement une double contribution d'assurance. Nous espérons donc, en tant que groupe citoyen, que les élus se pencheront sur cette problématique afin de rétablir l'équité.
Une demande d'autorisation de recours collectif pour un montant d'environ 100 millions de dollars sera déposée le 16 août prochain au Palais de Justice de Montréal.
Le nombre de détenteurs du permis de classe 6 en 2006 s'élevait à 2 millions et est maintenant autour de 500 000. Ces titulaires qui utilisent à l'occasion une moto sont tout aussi à risque qu'un propriétaire et il est équitable qu'ils participent aux coûts d'indemnisations des victimes motocyclistes.
À partir du moment où il n'y aurait plus de contributions d'assurance à payer sur le permis de conduire - classe 6A - la totalité des contributions d'assurance qui proviennent de cette source serait entièrement payé par les 150 000 propriétaire de motos.
Là c'est vrai que ça va coûter plus cher si jamais ça arrive car la totalité des coûts seraient facturés à l'immatriculation ce qui représenterait autour de 240$.
Dans les 38 points que j'avais souligné plus haut et qui n'étaient que certains points parmi d'autres d'ailleurs, il y a des lettres adressées à deux compagnies qui induisaient les assurés en erreur sur leur site internet. Le porte-parole avait adressé une lettre à celles-ci en février 2008 qui contenait ce texte: .
Les sites internet ont été corrigés et les compagnies se sont excusées.
Donc oui ça fait longtemps que ces statistiques sont connues tant du CAPM que de la FMQ qui les ont utilisés en temps opportun.
De plus il semblerait que Mosca c'est vu offrir par Maître Lemelin de la SAAQ la somme de $100,000 pour qu'il arrête tout. Si tel est le cas. c'est que la SAAQ est nerveuse
je l'avais deja lu .... que j'aime ce texte!
pis les mouches din dents!!
Cela aurait pour effet de tuer toute l'industrie de la motocyclette, c'est à dire fabricants concessionnaires et tous le personnel qui vient avec, mécanos, vendeurs etc etc. Ce serait un fiasco impensable et ce même pour un gouvernement péquiste. Il y a déjà plus de 17,000 personnes depuis les derniers 7 mois qui ont quittés le Québec pour aller payer leurs taxes en Ontario soit un manque à gagner de 20 millions par année au gouvernement et l'exode se continue. Évidement ce ne sont pas les plus démunis qui quittent n'est ce pas.
Il faut une fierté pour être motocycliste? et ce n'est pas avec des organismes qui admettent que négocié avec la SAAQ qui ne sont pas de bonne foi que nous allons aller de l'avant.
Cette répartition permet à ceux qui roulent sans être propriétaire d’une moto de participer minimalement aux « risques » en payant une contributions d’assurance destinée aux motocyclistes victimes d’accident.
Donc si la décision irait dans le sens que la totalité des coûts d’indemnisations doivent être supportés uniquement par les propriétaires, alors oui ça va nécessiter des changements à la tarification des immatriculations car jusqu’à maintenant 500 000 détenteurs payent une contribution d’assurance sur leur permis. Le total que cela représente devrait alors être assumés par les 145 000 propriétaires .
Juste à penser que si à partir de 2008 la totalité de 144M$ aurait été assumée par les propriétaires de motos, c’est évident que les augmentations auraient été plus importantes.
Je résume: il ne s’agit pas d’une double tarification sur le permis de conduire mais bien d’une répartition de nos propres coûts (144M$) entre tous les détenteurs de la classe 6A et les propriétaires de motos. Ces informations sont disponibles dans le document « Pour un régime durable » aux pages 31 et 32.
Question pour toi : Si le FCM (c'est ca le nom... composé de LA FMQ et du CAMP-Escargot) ne peut représenter les motocycliste de la province selon ton point de vue, en quoi le MMQ représente t-il les motocyclistes de la province lui ? En quel nom vous avez déposer un recours collectif en mon nom ? Combien de membre en règle avez vous ? Comment pouvez vous représenter les motocyclistes de la Province sur une page Facebook fermée et privée où le premier qui conteste vos affirmations se fait flusher comme un cave ? Pour la démocratie et l'ouverture de la part du MMQ, on repassera ok ?
En passant, la dernière chose au monde est que Monique soit condescendante. Moi si tu me trouve condescendant, have fun, mais je vais te répondre head to head. Vous colportez (le MMQ) n'importe quoi et à chaque fois je vais souligner les faits et non pas les légendes urbaines que vous propagez.
a) Les chances de gagner étaient faibles, voir presque nulles (le gouvernement et ses agences ont un droit de tarifer selon la charte).
b) Que si la cause était gagnée, le gouvernement n'avait que de modifier légèrement les textes de loi ou apporter des amendements (bref retour à la case départ)
c) Que les coûts associés à un recours (plus de 150 000$) et le temps 3 à 5 ans avec des chances faibles de gagner ont fait que le CAPM n'a pas poursuivi cette voie.
Faudrait pas s'imaginer que le monde au FCM sont sans cerveau...
En effet on peut garder le yeux ouvert.... mais être structurés, ouverts et présenter des faits et non pas inventer des interprétations douteuses et des données.
Je ne veux pas être représenté par vous....
Les gens qui étaient là, pour la grande majorité, était là depuis 8:00 le matin et plusieurs parviennent de régions éloignés... tsé faut retourner à la maison aussi...
Ah oui... 94%... ayoye.
Sais tu que toutes les études d'accidentologie existantes dans le monde concernant la moto (Rien à voir avec la SAAQ) on MESURE un taux de responsabilité à +- 60%...
Vous les pêchez où vos chiffres ?