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Réponses
pis les mouches din dents!!
Tu insulte mon intelligence transgarp, j'en ai vu plein des mécanos de 50 ans d'expérience, des competents et des moins.
A part que sur une liste d'ancienneté 50 ans ca veut dire 50 ans c'est tout, ce n'est surtout pas une garantie de compétences et je ne te vise pas , mais celui qui auras les yeux (egarouillé ) ca ne seras pas moi ;-))
Le crakle test n'est pas une légende urbaine,ce n'est pas parce que tu nas jamais vu ce test qu'il n'existe pas ,For years, oil analysis laboratories have screened samples with the crackle-test, performing more expensive analysis only when the crackle test is positive. sort de ton garage un peu, 50 ans dedans ça limite les horizon....pis oui je pique un peu parce j'ai de la misère avec la condescendance ,j'aime pas quand on me fait passé pour un illuminé qui perpetuerais des légendes
vas lire ce lien désolé il est en anglais http://www.machinerylubrication.com/Rea ... ckle-water même les spécialiste peuvent apprendre des choses oui oui , surtout quand le sujet est l'huile, c'est un test de base que l'ont fait dans un lab ou ont fait des analyse d'huile usée ..... huile hydraulique entre autres,
Transgarp prend pas ca personel mais des tribologiste j'en ai pas vu ben ben dans des garages ;-)) Des mécano qui connaisse ca de l'huile j'en connait pas beaucoup, des mécanos avec des opinions ca il y en a en masse [smilie=cheerssmilie.gif]
La tribologie tu apprends pas ca dans une shop , si tu te mets a faire des recherches sur les analyse d'huile usée tu comprendras vite qu'il n'y a pas grand monde qui sont ferré pour faire des affirmations ou recommendation basé sur du concrets...meme que les mécano d'expérience sont souvent les pires personnes a consulté a ce sujet.
Si ton huile est dans le même état qu'a l'origine c'est de l'huile de St-Joseph certain ;-) La capillarité tu connait ? que tu le veuille ou pas il ya certainement des molécules d'eau dans ton huile, la couleurs on s'en fou tellement, tu doit bien savoirque les contenants d'huile a frein ouvert ont une durée de vie tres limité, pourquoi tu pense ? c'est toujours ben pas du yogourt .....pis l'huile change pas de couleurs pour ca.
Si tu base tes opinions sur la couleurs d'une huile quelle quel soit tu vas etre dans le champs plus souvent qu'autrement, connais tu ca le blotter test, ce test remets les yeux de soit disant spécialiste en face des trous !!! si peu de temps et tant de choses a découvrir et a apprendre hey hey
bonne lecture la gang
Loin de moi d'être condescendant.
Par contre il y a une autre loi que tu dois connaitre en statistique.
La loi de la moyenne
Plus tu as d'années d'expérience dans un domaine, plus grand sera ton échantillonnage de données.
Cà se nomme aussi l'expertise d'un domaine et je ne vois pas pourquoi je me gênerais d'en parler.
J'en ai buché pour en arriver là, essais-erreurs de toute sorte.
Maintenant je suis rendu a un point dans ma vie que je peu dire que je maitrise mon domaine qui est la mécanique moto.
Les bouquins me servent seulement pour des données d'ajustement de valve ou de torque de bolt sur les motos que je fais le moins souvent.
Mon échantillonnage est de 50 ans en mécanique générale et de 40 ans en mécanique moto.
Je ne peu effacer de ma mémoire les milliers de motos qui m'ont passé par les mains et les tordages de doigts à dévisser des bolts sadiquement mal placé par les concepteurs de motos aux yeux bridés.
Je peu te dire aussi qu'avec les années; je me fit plus à mon échantillonnage de motos que j'ai réparé que toutes les analyses qu'on retrouve dans les bouquins.
Je me répète encore, je suis un gars de terrain.
Je n'ai pas dit qu'il est courant de voir des systèmes de brake en aussi bon état que celui de mon Honda.
Je peu aussi te dire que j'ai vu de l'huile à clutch totalement noire et corrompue seulement après une année de service.
L'échantillonnage des milliers de motos que j'ai réparé depuis 40 ans m'a permis de faire le tracé d'une courbe d'échantillonnage qu'on appelle une cloche en statistique.
Bien certain que la majorité des cas se retrouve au centre de la courbe et implique des maitres-cylindres avec de l'huile corrompue et parfois partiellement désèchée et en moton si elle n'a pas été changée depuis plus de 20 ans
Là dessus il faut aussi mentionner dans quel environnement l'huile hydraulique a vécu.
Des chaleurs extrêmes :?: des lieux très humides :?: des utilisations sadiques.
Ou comme mon Honda qui n'a jamais roulé à la pluie, est toujours entreposé dans un endroit sec et que j'utilise le brake seulement aux feux rouges et aux stops comme disait Bonosxx
Je suis aussi pour l'entretien préventif et les changements d'huile à brake pour le commun des mortels qui ne connait rien à la mécanique.
Je gagne ma vie à faire des changements d'huile hydraulique sur les motos de clients.
Si le gars veu la changer à toutes les jours, c'est payant pour moi et je n'ai rien à redire.
Cà lui revient moins cher un changement d'huile hydraulique que de détartrer tout le système hydraulique en cas que les pistons de caliper fige.
Mais en queq part, je dois savoir reconnaitre les signes d'une huile hydraulique qui se dégrade et mets du tartre un peu partout bloquant parfois les conduits et usant les seails du master-cylinder; ainsi que les caliper qui jamme progressivement à mesure de la formation du tartre.
Je n'ai rien de tout ces signes sur mon Honda XL600R depuis 1986, et en ayant jamais ouvert le cap du master-cylinder; j'évite d'y faire pénétrer de l'air humide qui au contact de l'huile pourrait la contaminer.[/quote]
Bon ben c'est beau d'abord :roll:
Le bruit de la mer n'empêche pas les petits poissons de dormir
ZZZZZZZZZZZzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzz :wink:
J,ai ben hate de voir le jour ou je dirai au chief mechanical officer de mon employeur que l'on vas changer l'huile d'une machine qui développe 4400 chevaux parce quelle est noire....... 300 gallons d'huile tu jette pas ca pour rien tu l'analyse , les cloches moi je laisse ça au église , ca vaut pour toutes les huiles, si tu veut connaitre la vie utile d'une huile ben tu l'analyse ou bien tu suit les indications du manufacturier qui a fait lui les recherches et qui a établie des moyennes tres conservatrices. Et dire que l'ont entends encore les gars de terrain recommandé 5000 km pour les voitures c'est de l'ignorance crasse .........juste pour te donner une idée, une bonne vieille huile minérale 5w30 est revenue OK for service apres avoir tourné 9500km de service 60% ville 40 Highway dans un petit 3.1 de GM ,et ce plus d'une fois j'amene les vehicule a la limite du oil life monitor pis j'envoie l'huile pour analyse, j'aime voir la face des gars de terrain [smilie=cheerssmilie.gif] la meme regle s'applique au huile hydraulique, tu peut tres tres rarement prendre une décision éclairé juste a regardé quelque chose surtout des lubrifiants.
Ça coute combien faire un test d'huile par un pro ?
Et ou on peut avoir ça ?
Ça m'intéresse vraiment de voir comment est la qualité de l'huile que j'enlève de mes moteurs.
:wink:
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Ca peut sembler cher et inutile mais c'était plus un hobby qu'autres choses, bien que j'ai sauver mon 3.1 juste avant la fin de la garantie powertrain, car l'echantillons contenait un niveau de sodium et potassium eleve ainsi qu'une trace de glycol, Ca a payé pour tout les autre sample ;-)) Pis GM pouvait pas essayer de m'empisseter Lol
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Il est tout a fait possible de négligé une machine et de pouvoir l'utiliser encore et encore, mais c'est comme pour l'humain, si tu prends pas soin de toi ben tu vas vivre 70 ans mais avec une qualité de vie de merde. Tu vivrais pas plus longtemps en t'entrainant et en mangeant bien, mais tu aurais une bien meilleur qualité de vie. Tout est question de choix éclairé, Quand ben meme un vieux docteurs me dirait de fumer vu que sa mere a 70 ans pis quelle fume 2 paquets par jours , je changerais tu de docteurs tu pense ?? :lol:
Pis en passant jmentraine pas pis chu trop gros [smilie=banginsmilie.gif]
sans rancune,,,,,,oublie pas de changer ton huile a brake sur ton 650,,,,moi je dis que c est due...... [smilie=chinesesmilie.gif] [smilie=chinesesmilie.gif]
Ça donne de bonnes discussions quand même, moi je le laisse continuer. [smilie=cheerssmilie.gif] [smilie=chinesesmilie.gif]
Surtout que sur motodirect, ça jase pas fort. :lol: :lol: :lol:
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Bye !! [smilie=cheerssmilie.gif]
Homer , t'en manque pas une hein ? :lol: :lol: :lol: :lol: [smilie=2gunssmilie.gif]
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Classification ACEA moteur (Association des Constructeurs Européens d'Automobile)
La classification API est surtout importante pour les moteurs américains. Les moteurs d'origine européenne exigent d'autres critères.
Par conséquent, les constructeurs de moteurs européens ont développé leur propre système de classification. Elle est établie par l'ACEA,anciennement CCMC ou "Comité des Constructeurs du Marché Commun" et reste donc employée sous le vocable de normes CCMC. Le principe est de renvoyer la classification API et d'y ajouter des exigences. De plus, une distinction est établie entre les moteurs diesel et les moteurs essence. La classification pour les moteurs diesel est exprimée par la lettre D (Diesel) suivie d'un chiffre et pour les moteurs essence par la lettre G (Gasoline) suivie d'un chiffre.
Les normes ACEA se distinguent en trois groupes :
A pour les moteurs essence,
B pour les moteurs diesel de tourisme,
E pour les moteurs diesel de véhicules utilitaires et poids lourds.
Chaque groupe de spécification comprend plusieurs niveaux de performance indiqués par un chiffre (1,2,3, ...), suivi des deux derniers chiffres de l'année d'introduction de la version la plus récente.
On trouve ainsi pour les moteurs essence les normes suivantes :
A1-96: huiles économisant l'énergie,
A2-96: huiles pour usage normal,
A3-96: huiles pour service sévère.
Norme A.P.I. (American Petroleum Institute)
Le niveau de performance A.P.I. est représenté par un code formé en général de deux lettres :
la première désigne le type de moteur (S=essence et C=diesel)
la seconde lettre désigne le niveau de performance.(Pour les moteurs essence,...)
Pour obtenir cette norme, un lubrifiant doit passer avec succès quatre tests moteurs qui tiennent compte de :
l'élévation de la température des huiles moteurs en service,
l'allongement des intervalles de vidanges préconisé par les constructeurs,
la recherche des performances moteurs,
la sévérisation des normes de protection de l'environnement,
et pour certaines huiles :
la réduction de la consommation de carburant grâce à une faible viscosité (catégorie "Energie Conserving").
Il existe 3 sortes de classification :
Classification API Transmission
Classification API Moteur Essence
Classification API Moteur Diesel
Classification API transmission
API-GL-1
Pour transmissions d'essieux à denture hélicoïdale et à vis sans fin et certaines transmissions manuelles. Peuvent contenir des additifs: antirouille, antioxydant, antimousse et agent abaissant le point de solidification.
API-GL-2
Pour transmissions à vis sans fin auxquelles une huile GL-1 ne suffit pas.
API-GL-3
Pour transmissions d'essieux à denture hélicoïdale fonctionnant à vitesse modérée et service moyen auxquelles une huile GL-1 ne suffit pas.
API-GL-4
Pour transmissions à denture hélicoïdale et transmissions hypoïdes spéciales appliquées à des véhicules qui fonctionnent dans des conditions de vitesse élevée et de faible couple ou de vitesse réduite et de couple élevé. Des additifs anti-usure et extrême-pression sont assez souvent ajoutés.
API-GL-5
Voir point précédent mais dans des conditions de vitesse élevée sollicitation extrême-faible couple et vitesse réduite couple élevé. Des additifs anti-usure et extrême-pression sont très souvent ajoutés.
Classification API Moteur Essence
SD : Pour les moteurs essence de voitures de tourisme et de camions de 1968 à 1970. Une huile SC doit offrir une protection contre la formation de dépôts à haute (détergence) et à basse température (dispersivité). Une protection supplémentaire est également requise contre l'usure et la formation de rouille.
SE : Pour les moteurs essence de voiture de tourisme et de camions depuis 1971. Les huiles SE peuvent remplacer les huiles SC. Par rapport à la catégorie précédente, l'huile SC offre une meilleure résistance contre l'oxydation et contre la formation de "cold sludge" à basse température. En outre, le moteur est mieux protégé contre la formation de rouille.
SF : Pour les moteurs essence des voitures de tourisme et de certains camions depuis 1980. Les huiles SF peuvent remplacer les huiles SE et SC. Les huiles SF ont de meilleures performances que les huiles SE en matière de résistance au vieillissement et de protection contre l'usure.
SG : Pour les moteurs essence des voitures de tourisme et de certains camions depuis 1989. Les huiles SG peuvent remplacer les huiles SF, SG, CC, SE ou SE/CC. Les huiles SG ont de meilleures performances que les huiles SF sur le plan de la résistance à la formation de dépôts, de la protection contre l'usure et de la résistance contre la corrosion.
SH : Idem à SG mais conditions de tests plus strictes.
SJ : Huile moteur de niveau SH, mais développée en accord avec les systèmes de certification API suivant des critères d'essais multiples.
Classification API Moteur Diesel
CC : Pour les moteurs diesel avec une description de service normale (moteur diesel légèrement suralimenté) et moteur essence. Les huiles CC sont très détergentes et dispersives et protègent suffisamment les moteurs contre l'usure et la corrosion.
CD : Pour les moteurs diesel fortement sollicités, à haut régime et soumis à des pressions effectives moyennes élevées, produites par turbocompression. Les huiles CD sont très détergentes et dispergentes et protègent suffisamment les moteurs contre l'usure et la corrosion.
CDII : Pour les moteurs diesel deux temps conçus pour des services sévères. Limitation stricte de la formation de dépôts et de l'usure. Les huiles CDII répondent aux exigences de la classe CD présentée ci-avant mais satisfont par ailleurs aux tests de moteur GM deux temps normalisés effectués sur un Detroit 6V53T.
CE : Pour les moteurs diesel très sollicités avec turbocompression en circulation depuis 1983. Sont visés les moteurs de puissance élevée à régime élevé mais également les moteurs lents qui développent aussi une puissance élevée. Les huiles CE peuvent remplacer les huiles CD sur tous les moteurs. Outre les exigences de la catégorie CD, ces huiles ont de meilleures propriétés en matière de limitation de la consommation d'huile, de formation de dépôts, d'usure et d'épaississement de l'huile.
CF : Voir CE avec addition d'un test de microoxydation. La protection des pistons et des gorges de segment est particulièrement renforcée.
CG : Pour les moteurs diesel fortement sollicités. Réduction des dépôts sur les pistons, de l'usure, de la corrosion, du moussage, de l'oxydation et de l'accumulation de suies à haute température. Ces huiles répondent aux besoins des moteurs adaptés aux normes d'émission 1994.
CH : Pour les moteurs diesel adaptés aux normes d'émision 1998. Ces huiles sont destinées à garantir la durée de vie des moteurs dans les conditions les plus sévères. Elles permettent une extension des intervalles de vidange.
Norme S.A.E.
La norme SAE J 300 définit pour chaque lubrifiant ce que l'on appelle un "Grade de viscosité". Ex : S.A.E. 40 (grade de viscosité pour l'été) Plus le nombre est élevé et plus l'huile conserve une bonne viscosité à chaud.
Dans le cas d'une conduite urbaine ou sportive, où lorsque la température de l'air est élevée, le moteur subit des hautes températures qui vont accentuer le phénomène. Aussi est-il important d'utiliser une huile qui reste suffisamment visqueuse à chaud pour protéger le moteur.
A froid au contraire, l'huile à tendance à épaissir. Or, il est important qu'elle demeure bien fluide, même à basses températures, pour bien se répartir dans le moteur et protéger les pièces mécaniques en mouvement mais également pour faciliter le démarrage. La viscosité à froid est caractérisée selon la norme S.A.E. par un "Grade de viscosité hiver".
Ex : S.A.E.10W Le nombre indiquant le grade de viscosité hiver est toujours suivi de la lettre W (pour "winter" qui signifie hiver en anglais).
Plus le nombre est petit, plus l'huile restera fluide par temps froid ou au démarrage du véhicule.
Les huiles monogrades sont généralement utilisées lorsque la température de fonctionnement varie peu (ou pour des applications spécifiques).
Les huiles multigrades répondent à la fois à un grade hiver et à un grade été.
Ex : S.A.E. 10W 40.
Où : 10W = Grade hiver
40 = Grade été
Une huile multigrade est moins sensible à la température. Concrètement, cela signifie qu'elle permet un démarrage aisé en hiver grâce à une faible viscosité tandis que la viscosité.
JASO
http://www.jalos.or.jp/onfile/pdf/4T_EV0604.pdf
La rotella T6 est CJ-4/SM.
Ça surpasse toute tes listes moteur à gaz et diésel.
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est tout ce que j'ai a savoir pour une décision éclairé sur mes lubrifiants ??
Mais bon , moi je m'interesse plus au specification des huiles usée, les neuves me laisse froid, elles rencontre toutes les normes minimale , c'est pas impressionnant .
Pis la c'est vrai bye , je vient de me mettre des mitaines jpourrai pu écrire yesssssss!